Durante años, el Golfo Pérsico pareció la representación perfecta de la globalización contemporánea: rápida, eficiente, concentrada en unas pocas arterias marítimas por las que transitaban enormes cantidades de petróleo, gas, fertilizantes, contenedores, automóviles y productos alimentarios. Todo calculado al milímetro. Todo optimizado.
Nuevos corredores terrestres: Arabia Saudí y Emiratos están sorteando Ormuz y rediseñando las rutas del comercio
Durante años, el Golfo Pérsico pareció la representación perfecta de la globalización contemporánea: rápida, eficiente, concentrada en unas pocas arterias marítimas por las que transitaban enormes cantidades de petróleo, gas, fertilizantes, contenedores, automóviles y productos alimentarios. Todo calculado al milímetro. Todo optimizado.
Luego llegó la guerra. Y de repente, en el corazón de la península arábiga, reaparecieron los convoyes. No las antiguas caravanas de camellos, claro, sino filas de miles de camiones pesados que cruzan el desierto día y noche transportando contenedores, productos químicos, metales industriales y bienes de consumo entre el golfo de Omán y el mar Rojo. Un puente terrestre improvisado que intenta evitar el estrecho de Ormuz, el paso por el que transitaba aproximadamente una quinta parte del petróleo mundial y que el conflicto entre Irán, Estados Unidos e Israel ha convertido en una de las zonas más inestables del planeta.
La imagen que más ha impactado al mundo en estas semanas es la de los petroleros detenidos. Pero son aún más significativas las colas de camiones frente a los puertos orientales de los Emiratos Árabes Unidos, los almacenes prefabricados montados apresuradamente en las costas saudíes, las líneas ferroviarias adaptadas a la emergencia y las terminales de contenedores que cambian de función en cuestión de semanas. Es el comercio global buscando una ruta alternativa.
En Fujairah, en la costa oriental de Emiratos, los barcos descargan cereales mientras el crudo sigue fluyendo a través de oleoductos que evitan Ormuz. Un poco más al norte, en el puerto de Khor Fakkan, miles de camiones entran y salen cada día de una terminal que hasta hace pocos meses funcionaba principalmente como centro de transbordo marítimo. Hoy se ha convertido en una puerta de entrada nacional para mercancías de todo tipo.
«Antes de la guerra movíamos cien camiones al día. Ahora hemos llegado a siete mil», contó a Reuters Farid Belbouab, director ejecutivo de Gulftainer, la empresa que gestiona la terminal. En dos semanas la compañía contrató a novecientas personas para soportar el aumento de la demanda.
Las cifras explican mejor que cualquier análisis la magnitud de la transformación. Las importaciones y exportaciones de contenedores de Khor Fakkan pasaron de dos mil a cincuenta mil unidades semanales. Fujairah trabaja cerca del límite de la capacidad del oleoducto que conecta Abu Dabi con el golfo de Omán. Las grandes navieras comenzaron a ofrecer corredores terrestres a través de Arabia Saudí y Omán.
Hapag-Lloyd y Maersk publicaron avisos dedicados a las nuevas rutas terrestres. Trukker, una plataforma logística nacida en Emiratos con un modelo similar a Uber aplicado al transporte de mercancías, registró un aumento del 30 % en los envíos por carretera y picos tarifarios de hasta el 120 % en Emiratos y del 70 % en Arabia Saudí. En resumen, la economía sigue moviéndose, pero a costes muchísimo mayores.
Si bien el sistema está resistiendo mejor de lo previsto, también es cierto que se sostiene sobre un equilibrio precario. Irán lo recordó atacando la Fujairah Oil Industry Zone con drones que provocaron incendios y heridos. Horas antes, la Guardia Revolucionaria había difundido un mapa que parecía extender su área de control también a lo largo de la costa oriental de Emiratos. En otras palabras: los nuevos centros logísticos existen, pero también están expuestos.
Esta es la diferencia respecto a las grandes crisis energéticas del pasado. En el Golfo no solo se está interrumpiendo una ruta comercial; se está intentando construir en tiempo real un sistema alternativo bajo presión militar. Por eso los puertos orientales de Emiratos se han vuelto estratégicos no solo para Abu Dabi y Dubái, sino también para países mucho más vulnerables geográficamente como Qatar, Kuwait y Bahrein, que permanecen atrapados detrás de Ormuz y dependen de estas nuevas rutas terrestres para una parte creciente de sus importaciones.
La geografía, de repente, ha vuelto a importar. Estamos asistiendo, como destacó el Wall Street Journal, al nacimiento de una nueva arquitectura comercial en el Golfo.
El diario estadounidense contó la historia a través de Maaden, el gigante minero saudí controlado por el Estado.
Cuando la guerra volvió impracticable el paso por Ormuz, el director ejecutivo Bob Wilt movilizó en pocos días una red de camiones, ferrocarriles y terminales en el mar Rojo para seguir exportando fertilizantes. «No sé si realmente creía que podíamos lograrlo», admitió al periódico económico y financiero estadounidense.
De seiscientos camiones se pasó a mil seiscientos, luego a dos mil y finalmente a tres mil quinientos vehículos atravesando casi sin descanso el reino de este a oeste.
Detrás de estas cifras hay un detalle que explica mejor que cualquier otro la naturaleza de la crisis: los puertos saudíes del mar Rojo no habían sido diseñados para el comercio de fosfatos. Así que Maaden construyó almacenes prefabricados, adaptó sistemas de bombeo para ácido sulfúrico y reconvirtió infraestructuras nacidas para otros fines. Es una economía de guerra sin ser formalmente una economía de guerra.
Durante décadas el comercio mundial persiguió sobre todo la eficiencia: una sola ruta óptima, costes mínimos, cadenas de suministro extensas y sincronizadas, producción just-in-time. La pandemia ya había debilitado esa idea. Las tensiones en el mar Rojo, la guerra en Ucrania y la rivalidad entre Estados Unidos y China mostraron cuán vulnerable era el sistema frente a los cuellos de botella. Ormuz está completando esa transformación.
Las empresas ya no buscan únicamente la ruta más barata; buscan una segunda vía, una tercera, una redundancia posible. Aunque cueste más.
Aquí es donde la crisis del Golfo adquiere un significado más amplio. Lo que está surgiendo no es simplemente un plan de emergencia. Es una nueva concepción de la globalización: menos eficiente, más costosa, pero más resiliente. ¿Una globalización que acepta la idea permanente del riesgo geopolítico?. Probablemente sí.
Todo esto probablemente no desaparecerá cuando termine la guerra. Porque cuando se invierten miles de millones en puertos alternativos, líneas ferroviarias y oleoductos, rara vez se vuelve completamente atrás.
Y no por casualidad Gulftainer ya está proyectando un gran centro logístico interior en Al Dhaid, conectado con Khor Fakkan por carretera y ferrocarril. Mientras Arabia Saudí evalúa cómo hacer estructural la conexión entre el Golfo y el mar Rojo, Emiratos está transformando Fujairah en una plataforma energética y comercial cada vez más central.
Mientras tanto, barcos cargados de fertilizantes saudíes que salen de Yanbu llegan a Yibuti, Tailandia y Argentina. Las mercancías siguen moviéndose. En el desierto arábigo está naciendo algo parecido a un nuevo canal comercial terrestre: una red de carreteras, camiones, ferrocarriles y puertos construida para sobrevivir a una inseguridad permanente.
En definitiva, la guerra debía paralizar el comercio regional; en cambio, lo está obligando a cambiar de forma, transformando la vieja idea de globalización basada en la convicción —hoy definitivamente en crisis— de que el mundo se volvería progresivamente más abierto y estable.
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