El Gobierno de Estados Unidos está respaldando la ambiciosa apuesta de una joven startup para desbancar a Boeing como el único gran fabricante estadounidense de aviones comerciales.
El avión de ala integrada de JetZero acaba de recibir un importante impulso desde Washington: un acuerdo preliminar de 3.000 millones de dólares para ayudar a poner en marcha la producción
El Gobierno de Estados Unidos está respaldando la ambiciosa apuesta de una joven startup para desbancar a Boeing como el único gran fabricante estadounidense de aviones comerciales.
El avión con el que JetZero pretende lograrlo es tan radical como su ambición. Se parece más a una mantarraya que al clásico diseño de «tubo con alas», que ha sido el estándar durante más de 70 años. Si JetZero consigue hacerlo realidad, este avión de ala integrada supondría el mayor cambio en el diseño de los aviones de pasajeros desde el supersónico Concorde.
Olvídese de uno o dos pasillos: este tendrá cuatro y está previsto que vuele unos 3.000 metros (10.000 pies) más alto que los aviones comerciales actuales. Los primeros diseños sustituyen las ventanillas por pantallas digitales y, para compensar su ausencia, incorporan una claraboya en el techo que inundará la cabina de luz natural. Según la empresa, cada asiento dispondrá de su propio compartimento superior para el equipaje de mano. Además, cada aseo contará con un espacio de espera específico.
JetZero, con sede en Long Beach (California), llegó la semana pasada a un acuerdo preliminar con el Banco de Exportación e Importación de EEUU, en el marco de su iniciativa Make More in America, por un importe de hasta 3.000 millones de dólares en préstamos y garantías que la empresa necesita para construir su primera fábrica. El acuerdo preliminar está ayudando al director ejecutivo de JetZero a responder a una pregunta que le ha estado atormentando durante años: ¿Es esto siquiera real?
«Es una buena pregunta… ¿es real?», afirmó el director ejecutivo Tom O’Leary en una entrevista. Su objetivo es que el primer prototipo de la aeronave, conocido como Z4, realice su vuelo de prueba a finales del año que viene. «La cuestión de hasta qué punto es real se reduce, en la práctica, a: ‘¿De dónde va a salir todo ese dinero?'»
La ambición de la empresa surge tras unas décadas difíciles para la industria aeronáutica estadounidense. Lo que en su día fue un sector dominado por tres titanes industriales que producían alrededor del 90 % de los aviones comerciales del mundo, Boeing lucha ahora en solitario. Su rival europeo, Airbus, controla más de la mitad del mercado.
También hay un nuevo competidor en China, Comac, que está suministrando aviones de forma constante a las aerolíneas regionales y ha puesto su mirada en su propio diseño de ala integrada.
O’Leary habló desde el pabellón de JetZero en el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough (Reino Unido), celebrado la semana pasada, donde las startups exhibían taxis aéreos, motores de reacción impulsados por hidrógeno y aviones eléctricos como anticipo de un futuro que todas aseguraban que estaba a la vuelta de la esquina.
El as en la manga de JetZero es que su nueva y radical aeronave no es, en realidad, tan nueva. Casi todos los componentes del Z4 -desde los sistemas de control hasta el uso de motores de la generación anterior en su prototipo de demostración- proceden de aviones ya existentes, lo que significa que ya han obtenido la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). La principal novedad de esta aeronave es la forma en que JetZero ensambla esos componentes, explicó O’Leary.
Incluso esa forma, el concepto de ala integrada, se remonta a los primeros años de la aviación. La Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) retomó las investigaciones sobre este concepto hace unos 30 años, invirtiendo más de 1.000 millones de dólares y realizando vuelos de prueba con prototipos. En colaboración con Boeing, la NASA trató de averiguar cuánta eficiencia en el consumo de combustible podían obtener los investigadores diseñando una aeronave mucho más aerodinámica que maximizara la sustentación y redujera drásticamente el peso y la resistencia aerodinámica.
La respuesta, según JetZero, es de alrededor del 30% en comparación con aviones de generaciones posteriores como el 787, afirmó O’Leary.
Dicho esto, desde hace tiempo existen escépticos respecto al diseño de ala integrada y razones por las que nunca se ha llegado a construir un avión comercial de este tipo. Los críticos señalan que los pasajeros situados en las alas podrían verse expuestos a niveles más elevados de fuerza gravitatoria, lo que resultaría incómodo cuando el avión gire.
La ausencia de ventanillas podría agravar la sensación de mareo. Una disposición de cuatro pasillos cambiaría la forma en que se llevaría a cabo una evacuación. Las pasarelas de embarque de los aeropuertos no fueron diseñadas para este tipo de aeronaves.
JetZero afirma tener respuesta a esas preocupaciones. También ha logrado ganarse a un número cada vez mayor de partidarios, entre los que se encuentra probablemente el más importante: el Gobierno de EEUU. El presidente del Ex-Im Bank ha declarado que quiere acelerar la tramitación del préstamo. Por otra parte, la empresa ha recibido 235 millones de dólares de la Fuerza Aérea de EEUU para construir su prototipo y cuenta con el respaldo de Northrop Grumman y RTX, que suministrará motores Pratt & Whitney para el primer demostrador.
JetZero también se ha ganado el respaldo de unas veinte aerolíneas, entre ellas Delta Air Lines, Alaska y United. Esta última tiene un pedido condicional de 200 unidades del Z4.
En sesiones a puerta cerrada cada trimestre, el equipo de JetZero da charlas a especialistas de esas aerolíneas sobre elementos específicos de la aeronave, como la disposición de la cabina, los controles de vuelo y las puertas de carga. Al final de cada sesión informativa de dos días, el equipo de JetZero se retira y los representantes de las aerolíneas hablan en privado sobre lo que no les gusta del avión.
«Cuando me sugirieron esto, me quedé bastante sorprendido», dijo O’Leary. «¿Vamos a reunir a todos nuestros clientes, contarles algunos de los desafíos más íntimos de nuestro negocio, meterlos en una sala, salir de la sala y dejar que discutan entre ellos?»
Pero las sesiones se han vuelto fundamentales, dijo, ayudando a JetZero a ajustar la aeronave para que no solo vuele, sino que además encaje con la infraestructura aeroportuaria de décadas de antigüedad y con las normas operativas que datan de los primeros aviones a reacción de la década de 1950.
En junio, JetZero inició la construcción de una planta de fabricación en Greensboro, Carolina del Norte, que está prevista para producir los primeros Z4 hacia 2030, destinados a pruebas y certificación. El prototipo a escala real está programado para volar hacia finales de 2027, con una posible entrada en servicio a partir de principios de la década de 2030. Pero O’Leary se muestra reservado sobre el momento exacto en que los pasajeros podrían ver la aeronave en sus puertas de embarque, en gran parte porque eso dependerá de las aprobaciones de seguridad de la FAA.
El avión propuesto tendría capacidad para unos 250 pasajeros y volaría unas 5.000 millas náuticas, situándose entre los fuselajes estrechos más grandes y los fuselajes anchos más pequeños que actualmente venden Boeing y Airbus. Ese segmento ha quedado en gran medida desatendido después de que Boeing detuviera los planes para reemplazar sus populares 757 y 767 en el punto álgido de la crisis del 737 MAX, que siguió a un par de accidentes en 2018 y 2019.
El vacío en el mercado es consecuencia de diseñar aviones en torno a una cabina cilíndrica y tener que elegir entre un tubo de mayor o menor diámetro, dijo O’Leary. Compara la propuesta de JetZero con vender una camisa de talla mediana en una tienda que solo tiene existencias de tallas pequeñas y grandes.
Los fuselajes de ala integrada (blended-wing) no son necesariamente una solución obvia. Airbus había promovido un avión de estilo similar como uno de los conceptos futuristas que estaba estudiando junto con una aeronave propulsada por hidrógeno. El fabricante finalmente decidió que el avión tendría que ser demasiado grande para aprovechar las eficiencias aerodinámicas, según una persona familiarizada con su decisión de archivar los planes.
Natilus, otra startup con sede en California, está trabajando en una aeronave de ala integrada similar, pero más pequeña, que competiría más directamente con los fuselajes estrechos que dominan las carteras de pedidos de Airbus y Boeing.
«Si se observa a la industria en su conjunto, creo que todo el mundo está listo para algo nuevo», dijo el director ejecutivo de Natilus, Aleksey Matyushev, desde el stand de su empresa al otro lado del salón aeronáutico.
Contenido con licencia de The Wall Street Journal. Traducido del inglés por Gabriela Galarza
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