«Gratis no hay nada, o lo paga el usuario o lo paga el contribuyente». Así se refería en junio de 2018 el entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, hoy cumpliendo condena por corrupción, a la progresiva liberación de los peajes de la AP-7, pocos días después de aterrizar en el cargo, tras el cambio de Gobierno con la moción de censura contra Mariano Rajoy. Uno de los compromisos con los que se estrenó el Ejecutivo socialista fue el de la eliminación de las barreras en la red nacional de vías rápidas. En noviembre de ese mismo año se levantó el tramo de la AP-1 Burgos-Armiñón y, unos meses después, llegó el turno de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz y de la citada AP-7 entre Tarragona y Alicante. Un año después se aplicó de Tarragona a La Jonquera.
Cinco años después del levantamiento de barreras, Govern y agentes económicos catalanes proponen sistemas como la viñeta o el flujo libre en la AP-7 / División en Valencia entre patronal y sector del turismo
«Gratis no hay nada, o lo paga el usuario o lo paga el contribuyente». Así se refería en junio de 2018 el entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, hoy cumpliendo condena por corrupción, a la progresiva liberación de los peajes de la AP-7, pocos días después de aterrizar en el cargo, tras el cambio de Gobierno con la moción de censura contra Mariano Rajoy. Uno de los compromisos con los que se estrenó el Ejecutivo socialista fue el de la eliminación de las barreras en la red nacional de vías rápidas. En noviembre de ese mismo año se levantó el tramo de la AP-1 Burgos-Armiñón y, unos meses después, llegó el turno de la AP-4 entre Sevilla y Cádiz y de la citada AP-7 entre Tarragona y Alicante. Un año después se aplicó de Tarragona a La Jonquera.
La autopista, una de las vías principales para los veraneantes en estas fechas, recorre mil kilómetros del arco mediterráneo, desde Andalucía hasta la frontera con Francia. Ya se aproxima a los 60 años de su primera concesión (Barcelona-La Jonquera, en febrero de 1967) y los primeros tramos se inauguraron en 1969. Hoy, tiene varios frentes encima de la mesa: sobreocupación (con un elevado aumento de la circulación de camiones), deterioro de la infraestructura, alta siniestralidad y, en consecuencia, un debate con un volumen cada vez más alto sobre la opción de reinstaurar algún método de pago.
Esta cuestión ha tomado fuerza en Cataluña en las últimas semanas. El Pleno del Parlament que cerró el curso político en julio aprobó reclamar a la Generalitat que presente al Gobierno de Sánchez una propuesta de pago por uso para las vías de alta capacidad que evite instalar de nuevo barreras y que no penalice la movilidad obligada (desplazamientos diarios por trabajo o estudio). En esa línea, el propio president, Salvador Illa, había manifestado pocos días antes: «Quizás nos equivocamos cuando, alegremente, todos pedíamos ‘fuera peajes’». La viñeta (tarifa plana) o el peaje electrónico sin barreras (el denominado free flow o flujo libre) son dos alternativas en estudio.
En esta comunidad, la prórroga de las concesiones en 1998 avivó la vieja queja de los conductores por acumular más kilómetros de pago que el resto de regiones y por la ausencia de vías paralelas gratuitas en varios trayectos. El malestar derivó, en 2012, en una campaña de insumisión (No vull pagar) iniciada por Josep Casadellà, un vecino de Anglès (Girona) que publicó un vídeo en internet de su negativa a pagar el importe establecido para que se levantase una de las barreras de la AP-7. Partidos independentistas como ERC o Solidaritat (hoy extraparlamentario) tomaron la bandera de una protesta que incluso se extendió hasta la Comunidad Valenciana o al peaje del túnel de Sóller de Mallorca. CiU, en el Govern, hacía malabarismos entre la legitimación del acto de rebeldía y la tramitación de unas 100.000 denuncias por parte del Servicio Catalán de Tráfico, aunque poco más de 6.000 acabaron en multa.
Más allá de la política, entre los agentes económicos catalanes predomina la idea de que fue un error poner punto final, en 2021, a la gestión privada sin un plan alternativo. «La mejor solución sería el mismo modelo que se está aplicando en el País Vasco o Navarra, donde todas las carreteras importantes están gestionadas directamente desde el territorio», expresa el presidente del Real Automóvil Club de Cataluña (RACC), Josep Mateu, que establece un paralelismo con el traspaso de Rodalies. «Igual que la mejor solución, en Cercanías, es que los trenes, las vías y el personal que trabaja en el servicio estén gestionados por la Generalitat, la proximidad sería la mejor fórmula para un buen mantenimiento y proyectar y ejecutar las mejoras necesarias», señala el dirigente del influyente club de servicios para la movilidad.
Mateu cree que se necesita «un modelo estable de financiación para frenar el deterioro» de autopistas como la AP-7 y propone seguir «los principios establecidos por las directivas europeas de quien usa paga y quien contamina paga». Y añade: «Cualquier nuevo esquema de tarificación debería aplicarse a la red viaria de altas prestaciones y vías alternativas de toda España».
Coincide con esta postura el presidente de la Cámara de Comercio de Barcelona, Josep Santacreu: «Lo fundamental es el pago por la distancia recorrida, que este modelo se aplique a todas las vías de gran capacidad del Estado y que las comunidades autónomas recauden y gestionen ese dinero». El dirigente de la corporación, que en los últimos tiempos ha emitido varios comunicados sobre el estado de las infraestructuras catalanas, con especial atención a la AP-7, reclama al Gobierno que acelere la tramitación de proyectos «para cumplir con la máxima celeridad las inversiones anunciadas en 2022 (1.050 millones de euros)» para mejorar la funcionalidad y accesibilidad de la AP-7 y la AP-2. «Es necesario pasar, con urgencia, de los proyectos a las obras», exige Santacreu. Muchas de estas obras se ejecutarán mediante la encomienda de gestión pactada por el PSOE y ERC. Con este mecanismo legal, el Ministerio de Transportes aporta la financiación y la Generalitat se encarga de la ejecución sin que haya una cesión de la titularidad.
En la Comunidad Valenciana, el debate sobre la liberalización de la AP-7 provocó en su momento posturas encontradas. Si bien la patronal autonómica aplaudió la medida, el lobby hotelero con sede en Benidorm no solo puso reparos, sino que auguró problemas de congestión. Y el tiempo ha dado la razón a los hoteleros.
Desde la Confederación Empresarial de la Comunidad Valenciana (CEV) admiten que el incremento del tráfico desde el fin de las concesiones ha evidenciado «nuevas necesidades». La patronal valenciana no niega que «la autopista soporta hoy una intensidad de circulación bastante superior a la de hace unos años» y que «se producen episodios recurrentes de congestión, que afectan a la fluidez de los desplazamientos». Pero la CEV insiste en que el balance de estos años es positivo.
«La eliminación de los peajes ha mejorado la movilidad, ha reducido costes para empresas y ciudadanos y ha facilitado la conexión entre áreas industriales, turísticas y logísticas en un eje clave como el corredor mediterráneo», subrayan desde la patronal, que sentencia: «Para muchas empresas ha supuesto una mejora clara en competitividad».
En este sentido, rechazan que se hable de la AP-7 en términos de «colapso generalizado», si bien reconocen que hay tramos concretos donde la infraestructura está «tensionada». Para la CEV, los puntos críticos son los accesos al área metropolitana de Valencia, como el entorno del bypass y los enlaces con la A-3 y la V-30, el corredor turístico entre Castellón y Oropesa durante periodos de alta demanda o la circunvalación de Alicante. Y esto es lo que justifica, a juicio de la patronal que preside Vicente Lafuente, la necesidad de abrir una «reflexión serena sobre la sostenibilidad futura de las infraestructuras de alta capacidad en España». Sin esquivar, por tanto, una «fórmula de financiación».
Peaje, en su sentido clásico, es la palabra tabú. La patronal valenciana, en todo caso, pone condiciones y pide «principios claros»: equidad territorial, transparencia, carácter finalista de los recursos y ausencia de «agravios» para ciudadanos y empresas que no disponen de alternativas reales de movilidad. El objetivo no debe ser «volver a modelos del pasado», sino asegurar que infraestructuras «estratégicas» como la AP-7 dispongan de los «recursos necesarios» para garantizar «eficiencia y competitividad económica a largo plazo».
«Por desgracia, hemos acertado, porque el tráfico en la AP-7 ha crecido muchísimo», lamenta por su parte Fede Fuster, presidente de la patronal hotelera Hosbec. Los empresarios turísticos, especialmente los de la provincia de Alicante, ya se opusieron en su día al fin del peaje de la autopista. Reclamaron «renovar la concesión a cambio de que lo que se ahorraba el Estado se invirtiese, por ejemplo, en mejorar las conexiones ferroviarias, el gran talón de Aquiles de la provincia de Alicante», según Fuster.
El empresario hotelero desgrana el impacto negativo que para el sector ha tenido la eliminación de los peajes: «Los camiones que antes iban por el interior de la provincia están pasando ahora por la costa, lo que dificulta más la movilidad para residentes y turistas». Atascos en los accesos de los principales destinos turísticos y hasta pérdida de vuelos por estas incidencias del tráfico son las consecuencias que se están viendo ahora, según Fuster, que señala especialmente a la circunvalación de Alicante. «Que diariamente haya tramos saturados es muy preocupante, ya que el aeropuerto de Alicante tiene casi 20 millones de pasajeros, es una infraestructura crítica y estratégica y la estamos dejando con un cuello de botella», lamenta. En su opinión, «no debe asustar un cierto pago por uso si eso va acompañado de mejoras en la infraestructura».
En su informe de 2018, el Instituto de Estudios Económicos de la Provincia de Alicante (Ineca) ya advertía de que la liberalización supondría la generación de un déficit superior a los 300 millones de euros en el periodo 2020-2030 por los costes de conservación y mantenimiento. El estudio, que no se ha actualizado, afirmaba que con el pago por uso -e incluso con una reducción de las tarifas de entre el 40 y el 60%, con ventajas para los residentes- se generaban «suficientes excedentes» para compensar los costes y ejecutar obras prioritarias en la N-332.
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