Las aerolíneas europeas podrían verse obligadas a pedir apoyo extraordinario a la UE en las próximas semanas para «sobrevivir» a lo que consideran el invierno más difícil de las últimas décadas, con la excepción de la pandemia, debido a los precios récord del queroseno. Ante una «triple tormenta perfecta» —que amenaza con duplicar los precios de los billetes en miles de rutas—, los responsables de varias compañías temen que el sector quede completamente alterado si la situación internacional no mejora rápidamente. Esto es lo que el Corriere ha podido saber de cuatro fuentes dentro de las aerolíneas del continente, familiarizadas con las últimas conversaciones.
El queroseno que se vende actualmente en Europa cuesta un 120% más que hace un año. Las aerolíneas europeas estudian si pedir ayuda a Bruselas
Las aerolíneas europeas podrían verse obligadas a pedir apoyo extraordinario a la UE en las próximas semanas para «sobrevivir» a lo que consideran el invierno más difícil de las últimas décadas, con la excepción de la pandemia, debido a los precios récord del queroseno. Ante una «triple tormenta perfecta» —que amenaza con duplicar los precios de los billetes en miles de rutas—, los responsables de varias compañías temen que el sector quede completamente alterado si la situación internacional no mejora rápidamente. Esto es lo que el Corriere ha podido saber de cuatro fuentes dentro de las aerolíneas del continente, familiarizadas con las últimas conversaciones.
Las fuentes no desmienten que pueda haber contactos informales entre las aerolíneas europeas y explican qué está ocurriendo y qué podría suceder. No solo sigue preocupando el suministro de queroseno para el último trimestre de este año, sino que el precio del combustible de aviación —que ha vuelto a acercarse a los récords de primavera y que en algunos casos ya representa hasta el 50% de los costes operativos— está trastocando los planes de las compañías, que anunciarán nuevos recortes de vuelos y aumentos significativos de las tarifas, mientras los pasajeros parecen dispuestos a viajar menos que antes.
Sobre todo ello planea el temor a una fuerte subida de los billetes, especialmente a partir de abril de 2027, cuando las compañías hayan agotado casi por completo las cantidades de combustible adquiridas a precios «contenidos». Con los precios actuales —confirman los directores financieros de dos aerolíneas europeas— ninguna compañía está haciendo actualmente cobertura de combustible (fuel hedging), porque los costes son tan elevados que «no tiene ningún sentido operativo». Sin embargo, durante el primer trimestre del próximo año, las cantidades contratadas para protegerse del encarecimiento del queroseno caerán drásticamente y las compañías tendrán que decidir cuánto repercutir en los pasajeros y cuánto asumir en sus propias cuentas, reduciendo aún más los márgenes y entrando en fuertes pérdidas.
Por eso «en octubre o noviembre podría ser necesario pedir una intervención extraordinaria de Bruselas», explica una de las fuentes. Esta vez ningún directivo se pronuncia públicamente, a diferencia de la pasada primavera, cuando varios consejeros delegados expresaron su preocupación por el suministro de queroseno en Europa. «Pero el resultado fue doble: por un lado, nos apresuramos a conseguir la mayor cantidad posible de combustible de aviación y lo logramos; por otro, las reservas para el verano se desplomaron y eso nos obligó a recortar las tarifas para llenar los aviones», añade otra fuente.
El Grupo de Coordinación del Petróleo de la Comisión Europea precisa que «por el momento no existen problemas de suministro». La demanda «sigue cubriéndose gracias a una mayor producción de las refinerías de la UE, además de los suministros alternativos procedentes de los mercados mundiales». Y las «reservas comerciales y de emergencia se mantienen en un nivel suficiente». Sin embargo, «la evolución del conflicto en Oriente Próximo, así como las habituales tendencias de la demanda durante el otoño y el invierno, podrían tener un impacto en las próximas semanas y meses, endureciendo aún más los mercados».
Según los analistas, el continente corre el riesgo de afrontar un déficit de combustible de aviación en el cuarto trimestre de este año. La consultora Energy Aspects prevé que Europa registre entre octubre y diciembre de 2026 un déficit de combustible para aviación de 510.000 barriles diarios, frente a un superávit de 18.000 en Estados Unidos y de 419.000 en Asia-Pacífico. Y todo ello en un contexto de reservas reducidas: las existencias almacenadas de forma independiente en el centro petrolero de refinado y almacenamiento de Ámsterdam-Róterdam-Amberes alcanzaron su nivel más bajo de los últimos siete años en la semana que terminó el 10 de septiembre.
A nivel europeo, «la producción de las refinerías es sólida y se complementa con unas importaciones elevadas y sostenidas procedentes de Estados Unidos y Nigeria, lo que mantiene a Europa en una posición relativamente segura», comenta George Shaw, analista sénior de investigación de Kpler. «El combustible de aviación llegó a la temporada de verano, desde junio, con unas reservas relativamente tranquilizadoras y una elevada producción interna. Aunque estas se han reducido con el pico de la demanda de agosto y septiembre, la situación es sin duda más relajada que a comienzos de año».
¿Hay motivos para preocuparse? «Aunque en octubre todavía se registra un consumo considerable de combustible de aviación, los peores periodos para Europa han terminado, sin tener en cuenta, por supuesto, el verano de 2027», considera el experto de Kpler. «Si Europa recibiera menos crudo debido a los problemas en el oleoducto Este-Oeste, la producción de combustible de aviación podría verse afectada». «Arabia Saudí sigue suministrando combustible de aviación a Europa —casi 400.000 toneladas en agosto— principalmente a través del mar Rojo, ya que el paso por el estrecho de Ormuz sigue siendo complicado».
«Los posibles daños en las refinerías y las infraestructuras de las terminales del mar Rojo, relacionados con la escalada con los hutíes, podrían afectar a este suministro», sostiene Shaw. «Algunas refinerías podrían incluso ser incapaces de producir derivados del petróleo: Saudi Aramco ha cerrado su oleoducto Este-Oeste, con capacidad para 7 millones de barriles diarios, y el próximo mes no podrá entregar crudo a algunos compradores europeos», añade al Corriere Amaar Khan, responsable de precios del combustible de aviación de Argus. «Esto podría afectar a la producción de derivados si no consiguen encontrar calidades alternativas de crudo, cuyos precios están aumentando».
Si la disponibilidad de combustible de aviación se encuentra por el momento bajo «vigilancia», el precio de mercado alcanza niveles alarmantes para las compañías aéreas europeas. Según los datos facilitados al Corriere por Argus, quienes compran hoy una tonelada de queroseno deben pagar más de 1.600 dólares, menos que el máximo de principios de mayo —1.900 dólares—, pero un 120% más que los aproximadamente 740 dólares de hace un año. El problema es doble para las aerolíneas: no solo tienen que pagar más porque ha aumentado el precio del petróleo —un 85% respecto a septiembre de 2025—, sino sobre todo porque el margen de refino, el llamado «crack spread«, que se suma al coste de la materia prima, se ha disparado un 220%.
Para hacerse una idea del impacto: Ryanair, durante el periodo comprendido entre abril de 2026 y marzo de 2027, ha contratado por adelantado el 80% de sus necesidades de combustible de aviación a 668 dólares por tonelada. El otro 20% ya lo paga actualmente a más del doble. Si la situación del mercado no cambia, la cobertura a partir de abril de 2027 se reducirá al 15% —porque, con los precios actuales, la aerolínea de bajo coste no comprará por adelantado más cantidades— y eso significará que el 85% restante tendrá un impacto sin precedentes en las cuentas de la compañía: con un consumo sin cambios, el gasto anual se duplicaría en un año y superaría los 10.000 millones de euros, con el pico de costes concentrado en el segundo trimestre fiscal —julio-septiembre—, por encima de los 3.500 millones de euros, según los cálculos.
No es casualidad que Ryanair haya anunciado precisamente un recorte de unos 10.000 vuelos para la temporada de invierno —que en el sector va desde finales de octubre hasta finales de marzo— y haya lanzado la alerta por el encarecimiento de los billetes. ITA Airways ha advertido de un fuerte aumento de las tarifas a partir de enero, cuando su cobertura frente al precio del queroseno caerá al 20%. El próximo año, otras aerolíneas también experimentarán una reducción significativa en la cobertura de precios del combustible, no superior al 40% en los primeros seis a nueve meses. «Los operadores no prevén una caída significativa de los precios del combustible de aviación durante el invierno, o al menos un regreso a los niveles anteriores a la guerra», sostiene Khan, de Argus.
«No solo los flujos a través del estrecho de Ormuz están prácticamente ausentes, sino que Rusia —el segundo mayor exportador mundial de gasóleo— también ha bloqueado las exportaciones de diésel debido a los ataques contra sus infraestructuras petroleras», continúa el experto de Argus. «Ninguno de los dos conflictos muestra señales concretas de una rápida conclusión, lo que lleva a algunos operadores a mantener importantes posiciones largas en los mercados del combustible de aviación y del gasóleo».
«Las aerolíneas están extremadamente preocupadas por los precios del combustible, ya que el tráfico aéreo alcanza sus mínimos durante el invierno, la temporada menos rentable del año», continúa el experto de Argus. «Los precios del combustible fueron la puntilla para la estadounidense Spirit Airlines a comienzos de este año, mientras que AirBaltic también ha declarado que el coste del combustible contribuyó a su decisión de solicitar el procedimiento de quiebra (Chapter 11) la semana pasada».
¿Qué impacto podría tener sobre las tarifas? En las oficinas de gestión de ingresos de varias aerolíneas ya están haciendo cálculos. En una situación extrema —con un elevado coste del combustible de aviación y una compañía que no esté dispuesta a asumir parte del encarecimiento del queroseno—, los billetes podrían ser de media un 80% más caros, con picos del 100%. «Está claro que son precios que los pasajeros no estarán dispuestos a tolerar», cuenta el director comercial de una de las principales aerolíneas europeas. Y así, las compañías tendrán que asumir parte de ese encarecimiento, por un lado, y por otro recortarán las rutas menos rentables —especialmente en invierno— o reducirán las frecuencias diarias.
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