El régimen de Marruecos está intentando blindar su floreciente industria con el apoyo del PSOE en las negociaciones del nuevo reglamento europeo, llamado de Aceleración Industrial con objetivo proteccionista.
El régimen marroquí quiere lograr trato preferente en el nuevo reglamento de Aceleración Industrial de la UE
El régimen de Marruecos está intentando blindar su floreciente industria con el apoyo del PSOE en las negociaciones del nuevo reglamento europeo, llamado de Aceleración Industrial con objetivo proteccionista.
Se trata del reglamento impulsado por la Comisión Europea para proteger los productos Made in Europe y el empleo que generan en la UE frente a la invasión de productos de terceros países, particularmente de China. Sin embargo, este reglamento puede cortar las alas a la producción marroquí, que se beneficia hasta ahora del mercado europeo y quiere un trato preferencial en la nueva normativa, para lo que ha logrado el apoyo del Gobierno y del PSOE, pese a la crisis de Ceuta.
Abin Lemseffer, la responsable internacional de la patronal marroquí CGEM -y lobista conectada al núcleo de poder de Mohamed VI- se ha activado ya ante la negociación en curso en el Parlamento Europeo. Lemseffer declaró el pasado viernes a Medias24 que espera de la Eurocámara un doble objetivo: «El reconocimiento a los componentes marroquíes en las cadenas de valor industriales europeos y que haya una solución adaptada para los vehículos ensamblados en Marruecos».
En esa línea ha sido presentada una enmienda por una docena de eurodiputados del PSOE, en contra del criterio de los ponentes socialistas europeos. Plantea modificar la restrictiva propuesta de la Comisión Europea en favor de aliados como Marruecos. Piden que, al menos durante un período transitorio, «se conceda el tratamiento más favorable y la aplicación más flexible del reglamento a los países terceros que ya cuenten con acuerdos de asociación, sean miembros de la Unión Aduanera o pertenezcan al Espacio Económico Europeo». La traducción en la industria del automóvil es conceder trato preferente a Marruecos, Turquía y Serbia.
También el ministro de Industria, Jordi Hereu, defiende esta posición en línea con la Asociación Europea de Fabricantes de Automóviles (ACEA) que defiende las fábricas marroquíes vinculadas a Stellantis o Renault. «Tenemos una visión pragmática de muchas cadenas de valor de algunos sectores económicos que nosotros tenemos y donde podemos contar con otras áreas y países del mundo», declaró Hereu el pasado septiembre en Bruselas a favor de que no se excluya la producción marroquí del Made in Europe al formar parte de la cadena del sector europeo del automóvil.
Enfrente se sitúa el Partido Popular, tanto en el Parlamento Europeo como en España. «El Reglamento de Aceleración Industrial debe convertirse en una oportunidad para reforzar la automoción española y europea, asegurar que la producción y el valor añadido permanezcan en Europa y proteger el empleo vinculado a toda la cadena industrial», afirma a este diario el vicesecretario de Economía del PP, Alberto Nadal. «Necesitamos una política de Made in Europe que establezca una verdadera preferencia europea, favoreciendo a los productos y componentes de origen europeo y evitando que los productos de terceros países puedan beneficiarse automáticamente de las mismas ventajas por la mera existencia de acuerdos comerciales con la UE. De ninguna manera vamos a permitir que la enmienda de los socialistas europeos prospere, porque es un coladero». Dar tal trato a países terceros permitiría también que se beneficiaran de ayudas públicas europeas. China ha desembarcado también en Marruecos.
El PP defiende, por el contrario, las enmiendas presentadas por su grupo de eurodiputados, encabezados por Raúl de la Hoz, que reclama limitar el paraguas del Made in Europe «al contenido originario de la Unión Europea, del Espacio Económico Europeo, de la Asociación Europea de Libre Comercio y del Reino Unido». Deja fuera a Marruecos y más aún, según el PP, tras la crisis ceutí.
Eso no significa que, por ejemplo, en el caso de los coches, estos deban estar producidos al 100% en Europa. «Reconocemos que hay componentes que puedan proceder de fuera, pero al menos un 75% debe ser europeo», afirma Nadal. Así lo defendió a puerta cerrada el pasado día 23 ante la junta directiva de ANFAC. Su presidente, Markus Haupt, que es también el CEO de Seat&Cupra, defiende en nombre del sector un porcentaje más bajo, pero Nadal se atiene al 75% «para ser equilibrados, porque podríamos ir al 85%».
En el reciente pacto bilateral entre Francia y Alemania, París se abre a flexibilizar los calendarios de los objetivos de emisiones y dar una oportunidad a los biocombustibles sin atarse tanto como hasta ahora a los coches eléctricos. A cambio, Berlín acepta una visión más proteccionista del Made in Europe que complica los planes de Marruecos. La negociación en la Eurocámara debe concluir en diciembre y pasar después a acuerdo final con Bruselas y los Estados miembros.
La industria española se juega mucho como segundo país fabricante de automóviles de la UE. El sector representa el 10% del PIB nacional, el 18% de las exportaciones y cerca de dos millones de empleos directos e indirectos. Para el PP no se trata solo de defender a los fabricantes, sino también a los productores de componentes como Gestamp o Antolín. Nadal sostiene que no basta con que el ensamblaje final de un vehículo se realice en territorio europeo si buena parte de sus componentes y de su valor añadido se producen fuera de la UE. El PP no se cierra, eso sí, a permitir baterías producidas fuera de Europa, aunque propone establecer un calendario gradual de exclusión a medida que se desarrolle la producción propia.
En cuanto al acero, defiende que «solo se considere europeo el acero fundido y colado en la UE, y no el producido fuera con transformaciones posteriores en territorio comunitario». El PP presentó en el Congreso una proposición no de ley en esta línea. Será su hoja de ruta, aseguran, si llegan al poder.
La marroquí Lemseffer admite que debe haber reciprocidad para los países que se beneficien del paraguas de la UE, pero pide pragmatismo: recuerda que los trenes de alta velocidad de Alstom contienen cuadros eléctricos producidos en Fez. En sus declaraciones centra la presión de Rabat en el Gobierno francés. Al español no lo menciona como un problema.
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